もし、このページに記載されていることを実行され、何らかの損害を被っても管理人は一切の責任を負いません。


私の愛車VFR400R(NC30)を紹介するページです。
このバイクは1988年まで、TT-F3というレースカテゴリーで大活躍した、
ワークスレーサーRVF400(競技車両)のレプリカ(競技車両複製)です。
このレプリカであるVFR400R(NC30)も、レギュレーション変更によって
ワークスレーサーRVF400が出走できなくなった、1989年からのF3レースに
HRCのF3キット(競技用部品)を組み込んで出場し、各地の表彰台を席巻しました。
つまり、1989年からのF3のレーサーベース車両と言う事です。
近年「レーサーレプリカ」と言うジャンルの車両を、単にフルカウルを装着したバイクを
指す事があるようですが、レーサーレプリカの直訳の通り、
「競技車両複製」とは、本来こういうバイクの事を指します。
立場上チョット言い辛いですが、RVF/NC35は正確に言うとレーサーレプリカじゃないです。
ベースはNC30ですが、あちらはRVF/RC45をイメージしたスポーツバイクです・・・。
個人的に90年代初頭の鈴鹿8耐とワイン・ガードナーが大好きなので、
400ccのTT-F3レーサーですが、750ccのTT-F1イメージで仕上げています。







マウスオーバーで写真が変わります。

93' VFR400R (NC30) エンデュランススペシャルカラー(通称:OKI(沖)カラー
上の字をクリックすると
OKIカラーが見れます。



主要諸元

本田技研工業潟Tービスマニュアルより抜粋
車名 ホンダNC30
長さ 1.985m
0.705m
高さ 1.075m
ホイールベース 1.345m
乗車定員 2名
車両重量 前軸90Kg + 後軸92Kg = 計182Kg
タイヤサイズ 前輪120/60R17 ・ 後輪150/60R18
前輪緩衝装置 テレスコピック式 径41mm
スプリングイニシャルプリロード無段調整式
後輪緩衝装置 プロリンク式スイングアーム
ドカルボン式窒素ガスダンパー
スプリングイニシャルプリロード無段調整式
ダンパー伸び側減衰力無段調整式
前輪制動装置 4ポット対向キャリパー油圧ディスク式 2機
後輪制動装置 2ポット片押キャリパー油圧ディスク式
原動機の形式 NC13E
総排気量 0.399L
燃料の種類 無鉛ガソリン
燃料タンク容量 全容量15L ・ リザーブ2L含む
最高出力 59馬力/12,500回転毎分
最大トルク 4.0Kg-m/10,000回転毎分
冷却方式 水冷ラジエーター2機 ・ 電動ファン併用式
始動方式 セルフスターター式
原動機の種類 ガソリン ・ 4サイクル
シリンダーの配置 90度V型 ・ 横置 ・ 360度クランク
シリンダーの数 4気筒
バルブ駆動方式 16バルブDOHC
静音セラシギヤ駆動式
ロッカーアーム式シム直押し機構
内径×行程 55.0mm×42.0mm
圧縮比 11.3
気化器 CV型キャブレター4機ダウンドラフト式
ベンチュリ径30mm
スロットルボア径32mm
点火装置 C.D.I点火方式
点火プラグ ねじ径8mm
クラッチ ワイヤーリンケージ作動
湿式多板ダイヤフラムスプリング式
バックトルクリミッター機構付
トランスミッション 常時かみ合い式 ・ 前進6速リターン



カスタムレポート

「レーサー」をコンセプトにしつつも、普通にツーリングへ行ったり街中を乗れて、
それでいてウインカーとミラー、ナンバープレートを取り外せば、
サーキットを何ら問題無く走行出来る仕様を目指しています。
下の各写真は全て同じ時期に撮影したものではありませんので、
同じ部分でも写真によってはつじつまが合わない部分がありますが、
少しずつカスタムした部分を更新していますので、ご了承下さい。(笑)
尚、おむすびの日記でも随時カスタムレポートをUPしていますので、
カテゴリーで「2輪」を選択してご覧下さい。

一部の写真はマウスオーバー(マウスを画像に載せる)すると画像が変わります。

外装はNC30では定番のシルエットジャパン製。
アッパーカウルとアンダーカウルは
市販のものに手をを加えてもらったセミオーダー品。
片目耐久加工、ゼッケン部分つや消しブラック塗装、
内側つや消しブラック塗装仕上げ。
他にもレース対応のアンダーカウルオイル溜り加工や、
ウインカー取り付け穴埋めも可能でしたが、
今回は見送りました。
ホイールはフロントはノーマル、定期的にベアリングを
交換し、ストリート、サーキット共にレインコンディション
でも乗るため、ダストシールの撤去は行っていません。
リヤは17インチへインチダウンするため、NC35の
ノーマルホイールを流用。
インチダウンに伴う車高調整問題は後述します。
前後共にツヤありブラックの粉体塗装で再塗装。

ライトレンズカバーの付属品はクリヤイエローでしたが、
後からクリヤに交換しています。
ヘッドライトはモトガレージリモーション製の
Hi Loビーム切り替え式 色温度6000K。
通常のバッテリーとヘッドライトをハーネスが行ったり
来たりするバッ直リレー仕様の回路簡略化のため、
メインハーネスのヘッドライト回路をそのまま利用する
仕様へ改修して使用。
バッ直ではなくても、点灯不良などの問題は
全く発生していません。
ポジションランプはLEDに交換し、ポジション点灯時とHID
点灯時で色の差があまり出ない様にしています。
シートカウルは才谷屋ファクトリー製。
HRCのシートラバーを使用したかったので、
あえて才谷屋ファクトリー製をシルエットジャパンへ
持ち込み、塗装のみ配してもらいました。
シルエットジャパンのシートカウルは、
ノーマルシート座面を流用します。
アッパーカウルとアンダーカウル同様、
内側つや消しブラック塗装仕上げ。
タンデムステップは取去り、
車検証の乗車定員は1名へ変更済み。
ウインカーは初期型NC30用の縦長品に交換し、
レンズはCF-POSHのクリヤレンズを使用。
オレンジ色が透けるのがイヤだったので、
クロームコーティングのバルブへ交換しました。
リヤフェンダー周りはレーサーコンセプトとはいえ、
ほぼノーマル状態。
あくまでも街乗り&ツーリングがメインのため、
万が一の転倒に備えたレバー類やステップバー、
パンク修理キットに車載工具を収納する必要があるため、
切り取り加工などは行っていません。
サーキット走行時には、ウインカーとミラーの取り外し
とあわせて、それら車載物を全て降ろします。
カウリング類はレーサーを参考に全てクイックリリース化。
ノーマルに比べて脱着作業時間が大幅に短縮出来る
仕様に改修しています。
但しシートカウルに関しては、ストリートバイク故、
セキュリティーの関係上、簡単には取り外せない構造と
しています。
写真のアッパーカウルステーはHRCキットパーツではなく、
アルミ製のワンオフ品。
転倒時に真横のストレスが加わった場合にこのステーが
「フレームを突き抜ける」事例があるため、HRCのRC45キット品
などとは違い、あえて強度を落とした仕様のものを製作。
金具などの小物類は全てHRCキットパーツと純正部品。
写真右下のノブはアイドリング調整ノブ。
チョークノブは後述する秘密のキャブのため存在しません。
ステー下のタンクはラヂエーターキャッチタンク。
ノーマルリザーブタンクは撤去し、後述するHRC製3層
ラヂエーターの位置関係上、ここに設置しています。
タンクは耐久レース仕様。
物としてはNC30現役時代に使用されていた、いわゆる
「当時物」です。
外観からは判断出来ない素材、容量、内部構造は秘密です。
給油口はもちろん2連のクイックフィルバルブ式。
説明するまでもありませんが、通常時(給油時以外)は
バルブがバネの反力により持ち上げられ、閉鎖されています。
クイックチャージャー(耐久レース用給油装置)を挿入すると、
バルブが下がって開き、片方から大流量で燃料が流れ込むと
同時に、もう片方からタンク内のエアーが排出され、瞬時に
給油が完了します。
ストリート(ガソリンスタンド)では何かと不便ではありますが、
耐久レーサーを演出する上では必須のアイテムです。
現在、ガソリンスタンドでの給油を容易にするため、
専用の給油治具を考案中です。
尚、使用燃料はエンジンの所で後述する圧縮比アップを
行っているため、完全なハイオク指定となっています。
左の赤い箱状の物はトランスポンダー。「AMB TranX260」。
サーキット走行やレース時にラップタイムを計測するための
発信機。計測結果は瞬時にWEB上にアップロードされ、
モバイルPCや携帯電話でタイムを確認する事が可能。
これにより、サインボードエリアに居るピットクルーが
それを毎周確認し、ストップウォッチを使わなくとも、
常に正確なラップタイムをサインボードを提示する事が可能。
当然、残ったデータは汎用性があるCSVデータとして
ダウンロードする事が出来るため、PCで如何様にも
活用する事が可能です。
電源は内蔵バッテリーで、充電は携帯電話と同じような
専用クレードル型充電器に載せて充電します。
トランスポンダー右側のフレームに貼ってあるステッカーは
レース車検合格時に貼られるステッカーのレプリカ。
実際には空白の部分に日付が入り、同じものが車検を通した
燃料タンク、予備燃料タンクにも貼付されます。
これ1つで走行に必要な全ての情報が正確且つリニアに
表示可能なマルチファンクションディスプレイ搭載の
STACK社製タコメーター「ST700SR」を装備。
並行輸入品ではなく、正規輸入代理店物。
タコメーターの駆動は勿論ステッピングモーター駆動で、
起動時に針が0位置から少しだけ逆にステッピング
モーターの音と共に跳ねます。マルチファンクション
ディスプレイには色々な情報を表示可能ですが、
代表的なものは水温、油圧、電圧、ニュートラルなどが
表示可能になっています。
(一部排他表示となる。左ハンドル部分解説で後述。)
フロントフォークに設置したスピードメーターセンサーにより、
速度、オドメーター、トリップメーターも表示可能です。
これにより一見スピードメーターがなく、
陸自の車検に通らなさそうですが、何ら問題なく通過可能
です。ディスプレイから針の芯を挟んで上側には赤色
高輝度LEDが4つ装備され、設定した任意のタイミングで
段階的にシフトタイミングを表示可能。サーキット走行時は針の
動きは殆ど見ずに、シフトタイミングランプを見ています。
トップブリッヂはノーマル。但しステムナットキャップは
ワンオフ。
黒色樹脂材の削り出し品。
ブレンボのマスターシリンダータンクはブレンボ純正品を
加工し、アルミの板材から切り出しただけですが、
ワンオフのステーでトップブリッヂに固定しています。
こちらも某レーサー車両を参考。
左アッパーカウルステーに取り付けられている汎用
ステーは、本ページに掲載しているオンボードカメラの
固定用ステー。カメラがこの位置だとメーターパネルは
映像に直接写りませんが、微妙にスクリーンへ反射して
大体の数値は読み取り可能です。
トップブリッヂ左上のマークはレーサーに習ってブレーキ
レバーアジャスターリモコンの作動方向を示したもの。
メーターに貼ってあるマークはローギヤ位置での
ピットロード速度制限値を示しています。
ベントキャップはノーマルの外側を削り出し品風に加工し、
内部のワンウェイバルブは撤去。
レーサーと同じくHRCキットパーツのワンウェイバルブを
2連で装備。
ベントチューブはレーサーに習ってスクリーン取り付け
ボルトと共締めされているナイロン製のクリップで固定し、
アッパーカウル取り外しの際は、いちいちスクリーン
取り付けボルトは緩めなくても、ベントチューブはワンタッチ
でアッパーカウルから脱着が可能です。
ミラーは取り付けナットをノブ付きナットへ交換し、
セミクイックリリース化。
ステアリングダンパーはNC30では定番のNHK製の
「ODM3000」。
何をチョイスしようか一時期かなり迷いもありましたが、
ここ数年はNC30を入手した当時に使用していた
NHK製に落ち着いています。減衰の調整幅と段数ピッチが
賛否両論ですが、私はストリート、サーキット共に最弱近辺
のみしか使用しないため、特に気にしていません。
筑波の最終コーナーや、もてぎの各高速コーナーでも
問題は発生していません。
メンテナンスはオーバーホールはせず、製品自体の
単価が安いため、まるごと定期的に交換しています。
HRC製も所有していますが、ストロークがレース仕様で
極端に少ないため、ハンドルロックを使用するストリート
バイクでは使用を断念しています。もて耐レーサーNC30
ではハンドル切れ角をストッパーで規制した上、HRC製を
使用しています。ちなみにHRC製は耐久性よりも
フリクション低減を優先しているためシール耐久性がなく、
ストリートでの使用は不向きだと考えて使用していません。
フロントブレーキマスターは市販の鋳物ブレンボラジアル
マスター19×20。
レバーも標準品。
ストリートバイクなので、ブレンボマスターでは定番の
「ブライトロジック」の機械式ブレーキランプスイッチを装備。
サーキット走行時に発生する特有の「熱ダレ」を補正するため、
走行中に左手でレバーアジャスターを調整可能な某社
絶版品のリモコンも装着。
このリモコンはブライトロジックの機械式ブレーキランプ
スイッチがそのまま使用可能。
ブレーキホースはスウェッジラインのアルミ製バンジョー
品を使用していますが、近くビルドアラインのステンレス製
バンジョータイプへ交換予定です。
メーターステーはアジア産のチープな造りのNC30用。
素材がアルミ合金ではなく純アルミの様で、強度に問題が。
メーターステーにタイラップ固定されているタンクは
燃料キャッチタンク。ちなみに、写真の様に燃料が溜まった
状態のままだとレース車検は通過不可能です。
ハンドルバーは「バトルファクトリー」でセミオーダーした
通常のラインナップには存在しない41φの
「タレ角ゼロ度」品。
将来的にはフォーククランプ部がクイックリリース式に
なっているものへ交換予定。
グリップはこの時代のレーサーに良く使用される某車種
純正品へ交換。
スイッチボックスはHIDの Hi Loビーム切り替えと、STACK
のマルチファンクションディスプレイの表示切り替えを手元
で行える様にするために内部を改修。
白いノブは前述のフロントブレーキレバーアジャスターから
延びてきているリモコン。
ノブとステーは共に樹脂材の削り出し品。
左側へ延ばしてきているのでサーキット走行中に右手の
スロットルを緩める事なく、コースの僅かなストレート部分
走行中に左手で迅速にアジャスト可能。
ただし、万が一回転させる方向を誤ると、大事故になる
危険性をはらんでいるため、トップブリッヂ左上のマークが
まさにここで生きてきます。
クラッチは某車種流用でワイヤー&リンク駆動から
油圧駆動へ改修。
私は機能性よりもTT-F1イメージ先行で行っていますが、
実用性も十分。ワイヤー駆動式よりは部品点数が多くなる事に
よる重量増や、転倒した際のマスター側ダメージが大きく
なるなどのデメリットはあるものの、
驚異的な軽さでクラッチを
切れる様になる上、ワイヤーへの注油がいらず、
ほぼメンテナンスフリー状態となります。
マスターシリンダーボディーは某車種用を流用し、表面をサンド
ブラスト加工してあります。
将来的に表面処理としてアルマイト加工を配す予定。
レバーは市販の「アントライオン」製。
スレーブシリンダー側の詳細は後述します。
スイッチボックスのパッシングスイッチはSTACKメーターの
マルチファンクションディスプレイ表示切替用として内部を改修。
全ての情報を一度にはディスプレイに表示できず、
一部の組み合わせで排他利用となるため、走行中に切り替える
必要が生じます。
サーキットでは水温と油圧を表示して走行しています。
リヤブレーキマスターシリンダーはノーマル。
但し現在削りだしワンオフ品を製作中。
ブレーキペダルリターンスプリングはワンオフ品。
アルミ材削り出しのアルマイト処理品。
他の部分と同じく、ダストブーツの撤去は行っていません。
ブレーキランプスイッチはリヤは機械式ではなく、油圧式を
採用。「ACTIVE」のプレッシャースイッチシングル。
リヤブレーキキャリパーはパッドまでも純正品を使用した
フルノーマル。
ホースはステンレスメッシュに交換。
ステップは賛否両論?ある「WR's」。
転倒して壊してしまっても、比較的安価に入手出来るので
ステップやハンドル、レバーが消耗品と考えている人には
かなり助かります。(苦笑)
特に変わっている点はなく、市販品をそのまま使用して
いますが、軸受けのメンテナンスは欠かしません。
初期のロットではステップバーの先端にローレット加工が
配されておらず、ユーザーにはかなりの不評でしたが、
後になってから改良されて、先端にもローレット加工が
配されました。
フレーム側取り付けボルトのみボタンキャップボルトが
非常にナメやすいため、ISAのステンレス小頭六角フランジ
ボルトへ交換しています。
本マシンにはチタンボルトが高価なため、ステンレスボルトを
多用していますが、電蝕や焼き付き防止のため、
殆どの使用場所にワコーズの「スレッドコンパウンド」を
使用し、締め付けトルクに気を使って締め込んでいます。
アクスルシャフトはクイックリリースタイプをワンオフ。
スリ割りボルトは緩めずにそのままアクスルシャフトを抜き、
キャリパーは外さずに左右に開くだけでホイールが外せます。
手作業でもホイール取り外しまで1分掛かりません。
シャフトそのものは某車種用を流用。ファンネルはアルミ材
削り出し品にアルマイト処理。
シャフトセンターガイドはリヤと同じく樹脂材からの削り出し品。
シャフト先端(ナット側)は後述します。
尚、こちらも本品のスペシャルバージョンがもて耐
レーサーNC30へ使用されています。
写真左に見えるアンダーラヂエーターのテーピングは
オーバークール対策用。
後述するラヂエーターの仕様だと、真冬に適温となる
70度〜80度をキープするためのテーピングは、
ストリートの高速道路を巡航するときで下段全て、
上段半分程、サーキット走行時は下段全て、
上段1/3程度のテーピングを配します。
アクスルシャフトのナット側もワンオフ品。
アルミ材の削り出しに品にアルマイト処理。
シャフトセンターは樹脂材からの削り出し。
スリ割りに共締めされているのは「STACK」のスピード
センサー。ブレーキローター取り付けボルトを検出し、
速度を割り出します。NC30の場合、速度データは制御に
必要ないですが、ストリートでは速度計が必要なためと、
運行管理(走行距離管理)のためのオドメーターと
トリップメーターを生かすために使用しています。
ブレーキシステムはキャリパーがブレンボレーシング。
シール、ピストン共に中身は市販品。
結合ボルトはチタン合金製へ変更。
パッドピンはクイックリリースタイプのステンレス製へ変更。
パッドはカーボン系の分類で、4輪レースでは圧倒的な
シェアを誇るとなる「PFC」をチョイス。
ブレーキローターはブレンボのRS250用の鋳鉄で、PFC
パッドとのマッチングは絶妙。
ピンはフルフローティング仕様
某氏のネタのパクりですが、走行中のブレーキキャリパー
ボディーの表面温度が最高何度まで上昇したかを記録する
RACETECHの「示温ラベル」です。
シールは再利用不可で、1回きりの使いきりです。
もちろんレーサーを演出する小道具の1つなので、
貼りっぱなしなのは言うまでもありません。
ちなみに写真はもてぎフルコースを走行した時の状態ですが、
90度位に上がりました。
リヤショックはオーリンズの某車種流用特注品。
スプリングイニシャル、伸び側減衰、圧側減衰、車高が
調整可能です。
私のセッティングでは圧側減衰を標準位置から変化させる
事は殆どありません。
スプリングイニシャルを決定し、それにバランスさせる様に
伸び側減衰を調整しています。
サーキット走行時の基本セッティングは、1G乗車時の
沈み込みゼロが基準です。
リヤホイール17インチ化に伴う車高の補正は、
このショックに備わっている車高調整機能で実現して
います。
メンテナンスは定期的に「スピードバード」で行い、
通常のラボカロッツェリアのメンテナンスとは違う
特別メニューで行っています。

ドリブンスプロケットはサンスター製。
ドリブンフランジはNC35用へ交換。
もてぎフルコースのファイナルセッティングとして、
後述するドライブスプロケットとの兼ね合いで
ノーマルと同じ40Tのまま。
但しフリクション低減のため520サイズへコンバート。
チェーンはRKエキセル製のGB520XW-R。
レース用チェーンですが、メンテナンスを怠らなければ、
ストリートでの使用も全く問題ありません。
チェーンルブは大同工業の「チェーンルブ」を使用。
飛び散りにくく、扱いやすいです。
シャフトガイドファンネルはワンオフ。
樹脂材からの削り出し品。
もて耐レーサーNC30にはアルミ削り出し品を使用しています。
マシンとは関係ありませんが、写真のリヤスタンドは
絶版のデイトナ製プロアームスタンド。
スタンドを降ろしてもマシンが自立し、使い勝手が◎。
スペーサーはアルミ材削り出し品にアルマイト表面処理した
ワンオフ品。
ナットはベータピンが使用出来る様にノーマルナットの
爪を落としてあります。
爪を落とした部分のめっき処理をしていないため、
近く亜鉛めっきを配す予定。
アクスルシャフト先端のナットセンターガイドは
樹脂材の削り出しワンオフ品。
こちらももて耐レーサーNC30にも使用。
タイヤはダンロップ製「SPOPRTSMAX α11」。
TT-F1コンセプトとしては、ミシュランを使用したい所
ですが、SP400で実績のあるメーカーである事と、
お世話になっているファクトリーで使用している
メーカーなのでα11をチョイスしています。
サイズはチェーンの520化と細身チェーンの使用、
そしてドライブ、ドリブンスプロケットを5ミリオフセットして
(5ミリもオフセットの必要はありませんが)
160サイズを使用。
ドライブスプロケットはレーサーに習い取り付けボルトに
ワイヤリングを配すため、某社製穴あきタイプに交換。
丁数は14T。
リヤ40Tで、もてぎフルコースのベストセッティングとなります。
ミッションはNC35と違い、レーサーレプリカであるNC30は
元からクロスしているので、HRCキットパーツも設定
されていますが、ノーマルでも必要十分です。
油圧クラッチのスレーブシリンダーはベースを含めて全て
某車種流用&加工品。この写真では見えない部分にも
ノウハウが生きています。
見た目は簡単に油圧化する事が出来そうですが、
そうは簡単に行きません。
近くスレーブシリンダーはアルミ削り出し品へ交換予定。
フレームに白いインキで手書きされているシフトポジションは
陸自車検対策用。

フロントフォーク(中身)はHRCのキットパーツを使用。
メンテナンスは定期的に自己で行っています。
フォークが貫通している黒いリングはサスセッティング用の
ストロークセンサー。
抵抗にならない様、素材は合成樹脂で製作したワンオフ品。
基本セッティングはオイル純正10番、油面10ミリアップ、
突き出し10ミリ、スプリングイニシャルは標準位置を基準に
セッティング。(注:スプリングはHRC ハード)
伸び側減衰は強めとし、方向性としては常に前下がり
まではいきませんが、フロントフォークが加速しない限り
伸びないイメージでセッティングしています。
ライディングレベル向上に比例して、イニシャルと伸び側
減衰共に強めていく方向にしています。
フリクションを低減するためのダストシール撤去は
ストリート仕様のため行っていません。
代わりにインナーチューブとダストシール摺動部には、
「ワコーズ フッソオイル105」を塗布し、フリクション低減を
図っています。
ラヂエーターは上下共にアルミのHRC製。
アッパーラヂエーターはラウンド3層構造品で、驚異的な
冷却性能を誇ります。
ノーマルアンダーラヂエーターに装備されているクーリング
ファンは撤去。
温度調整は写真に写っているアンダーラヂエーターの様に
テーピングを配す事で行っていますが、ストリートを走行
する際は非常に気づかいが多く、今後何らかの対策を
する予定です。
ストリートで渋滞を走行する時は非常に神経を使います。
ラヂエーターキャップはノーマルの右側から左側へ移行
しているため、カウリングのクリックリリースの所で
前述した通り、ラヂエーターキャッチタンクは左側に設置
されています。
ラヂエーターの上に僅かに見える白いものはキャブの所で
後述するHRCのキャブダクト。
キャブはノーマルキャブを直キャブ仕様に改修して使用。
吸気ファンネルはHRCのショートファンネル。
フィルターはアルミメッシュに赤色着色アルマイト加工をした
市販品をカットし、溝ゴムを周囲に回したものを製作。
「FORCE V4」のロゴをプリントし、使用しています。
内部はKENSOの「バクダンキット」を使用してショップにて
シャシーダイナモを使用してセッティング。
写真の太めのホースはクランクケースブリーザーホース。
ブリーザーは後述するアルミ製キャッチタンクを介した後、
完全な大気開放とはせず、吸気還元仕様としています。

オイルキャッチタンクはシートの真下、丁度シートと
バッテリーの隙間に固定。
レースレギュレーションに合致した500ccの容量を確保
しているアルミ製を使用しています。
レーサーならホースを後方まで伸ばし、もっと後方へ設置
する所ですが、カウリングの所で前述した通り、
リヤフェンダー周りはノーマルを維持しているために
スペース的に難しく、仕方なくこの位置へ設置しています。
エンジンとキャブとの間には、このHRCのキャブレター
ダクトを使用。
キャブ本体の遮熱と吸気の安定を保ち、冷たいフレッシュ
エアーを効率良く取り込めます。
写真には写っていませんが、エンジン側(裏側)には
断熱材を貼り付け、更に遮熱効果を高めています。
この断熱材もただ貼るだけではなく、キャブレターダクトの
インシュレーター貫通穴よりもあえて小さくしておく事で、
密閉性を高め、更なる遮熱効果向上を狙っています。
エキゾーストは「エトスデザイン」製。
複数所有していますが、現在使用しているのは恐らく
最終バージョンと思われます。
(エトスは改良が加えられ、いくつものバージョンが存在。)
サイレンサーはアルミとカーボンと両方あり、
両方共所有していますが、現在はカーボンを使用。
レースのレギュレーション問題も一部ありますが、
エトスのカーボンサイレンサーは社外品にありがちな
「アルミまたはステンレスのカーボン巻き」ではなく、
フルカーボン仕様です。
フロントバンクの取り回しはHRCのオイルクーラー
(ヒートエクスチェンジャー的だが。)や、ラヂエーターに対応。
サイレンサーはHRCのマニュアルに習い、新品時の重量を
計測しておき、定期的に重量を計測し、軽くなってきたら
(ウールが抜けてきたら)メンテナンスを行っています。
ちなみに良コンディション(新品)を維持していれば、
小○工?なしで陸自の車検も問題なく通過出来ます。
スパークユニットです。
普段使用しているスパークユニットは写真右側の物。
外観はノーマルユニットと同様ですが、HRC SPキットパーツの
「SPユニット」と同等の性能を有する様に内部回路を改修して
あります。
真ん中のものはHRC TT-F3キットパーツの「F3ユニット」。
こちらは殆どコレクションと化しています。本来キットパーツの
専用ハーネスとセットで使用するものですが、ノーマルハーネス
でも使用可能な様に改修済み。ノーマルユニットに比べ、明らかに
パワフルな乗り味となりますが、レブリミットが大幅に上昇し、
一歩間違えるとエンジンブローは免れない、(経験済み)
言うなれば「ハイリスク、ハイリターン」なユニットです。
左側のユニットは秘密のユニットで、もて耐レーサーNC30用の
ユニットです。詳細は秘密ですが、簡単に説明するとF3ユニットより
更に
ハイリスク、ハイリターンなユニットとなります。
もちろん、一般には絶対に手に入らない貴重なものです。
ちなみに、前途した様にこのユニットを使用するには高いリスクを
伴うため、もて耐レーサーでは使用を中止しています。
現在使用しているキャブは加速ポンプ付きの強制開閉式。
官能的な吸気音と加速感が魅力ですが、細かなキャブ
セッティングが容易に可能な所も魅力の1つです。

詳細は秘密ですが、少しだけ説明すると「当時物」で、
当時は勿論、現在でも絶対に一般では入手が不可能な逸品です。
極まれに類似品が某ネットオークションなどに出回りますが、
そういったものはリンクの構造や設計が悪く、同調がきれいに
取れない粗悪なものばかりです。
実は本体よりも老化が絶対に避けられない専用の特殊
インシュレーターの方が遥かに貴重。
インシュレーターが貴重なので、キャブの脱着には非常に
気づかいが必要です。冷間時には絶対にキャブの脱着は
出来ません。冷間時は一旦エンジンを始動して暖気するか、
ヒートガンを使用して4気筒分全てのインシュレーターを
温めてから脱着します。
インシュレーターには柔軟性を損なわない様、随時ゴム
製品保護剤の呉工業「ラバープロテクタント」でメンテナンス
しています。
エンジンはもて耐レーサーNC30のメンテナンスで
お世話になっているファクトリーで入手困難なレアパーツは
一切使わずにチューニング。作業メニューはNAエンジン
チューニングでは2輪でも4輪でも定番となる基本メニューの他、
NC35ピストン流用、そして本来はフリクション低減目的で行う
カムギヤトレーンのセラシギヤキャンセル(本エンジンは通称
「半殺し仕様」)ですが、私としては「V4レーサー」としてのを音を
演出する意味でもセラシギヤキャンセルは欠かす事は出来ません。
但しこの辺りがチューナーさんの腕が問われる所で、
ヘッド面研による圧縮比アップをしている都合上、バックラッシュ
調整が非常にシビアとなり、V4エンジンのノウハウを持った
チューナーさんでなければ、非常に難しいチューニングポイントと
なります。
V4 360度クランクによる排気音、秘密キャブによる吸気音、
そしてエンジンのギヤトレーンノイズの3つが一大オーケストラが
演奏する名曲顔負けのサウンドを奏でます。
速いとか遅いなどとう言う以前に90年代のV4が好きな人にとっては、
エンジンを回すことに感動を覚えるマシンに仕上がっています。



シャーシダイナモ測定値
(後輪出力実測値)

後輪出力で測定しているため、カタログなどのエンジン出力に換算するには、
クラッチ以降のロス分として、係数およそ1.1を掛けたものになります。


エンジンは総走行距離約45,000Kmで、
ノンオーバーホールのフルノーマル仕様の時のものです。


現在の仕様
●緑色ライン
2004/02/12
62.2ps/14,000rpm
3.8kg-m/11,500rpm


HRC
HRC
ETHOS
ETHOS
KENSO
加工










SPユニット
キャブボックス
ショートファンネル
フルエキゾーストマフラー(ステンレスエキパイ&カーボンサイレンサー)
バクダンキット stage2 MJ:187/185 JN:4/5 (冬セッティング)
エアクリーナーボックス一式取り外し
バキュームピストンダイヤフラム下室大気開放
(チューブ&サブエアクリーナー取り外し)
負圧フューエルオートコック解除
オイルキャッチタンク装着
(ブローバイガス還元仕様)

前回の仕様
●水色ライン
2002/09/02
60.6ps/12,500rpm
3.7kg-m/10,000rpm


HRC
ETHOS
KENSO


SPユニット
スリップオンマフラー(ステンレスエキパイ&アルミサイレンサー)
バクダンキット stage2
キャブセッティング前
●ピンク色ライン
2004/02/08


ノーマルから単にエアクリーナーを外し、直キャブにしたこの状態で
セッティングを出してもらいにショップまで自走で行ったのですが、
全く走らなくて大変でした。(汗)
ショップの人が「よく運転してきましたね・・・。」って。(笑)





動画を見る
MPEG-4動画 340Kbit/s
音声あり

ストリーミング再生は、ブロードバンド環境が必須です。
ダウンロードしてから見ることもできます。
かなり重いですよ。
(右クリック - 対象をファイルに保存)



見るには、Windows Media Playerが
インストールされていることが必要です。





車載カメラ搭載(ストリート編)

車載カメラ動画です。普通に峠やサーキットの動画なら、他のサイトにも結構あるので、
プレイステーションのレースゲーム、「GRAN TURISMO」や「Tourist Trophy」に
登場する市街地コース、「R246」を車載カメラを搭載して第1コーナー手前から、
実際に私のNC30で1周走ってみました。1周約10分掛かります。もちろん遵法運転で。(笑)
このコースは赤坂御用地の周りを沿って走る関係上、警備の警官がやたら立っているんです。(汗)
別に取り締まりをやっているわけではないのですが、心理的リミッター?が作動します。(笑)
動画は信号待ちだけ編集してカットしてありますので、1周見るのに約6分になっています。
ゲームでは速い車で、1分前半で1周してしまいます・・・。(汗)
ホームストレートの246では、もちろん300キロオーバー。
ゲームをプレイされた方なら、この動画からゲームの忠実な再現性が良く分かると思います。
ノーマルメーターパネル周りが今となっては懐かしいです。(笑)


ツーリストトロフィーオフィシャルサイト





実際のコース地図へリンク


下のサムネイル画像は赤坂見附手前

動画を見る

MPEG-4動画 416Kbit/s
音声なし

ストリーミング再生は、ブロードバンド環境が必須です。
ダウンロードしてから見ることもできます。
かなり重いですよ。
(右クリック - 対象をファイルに保存)



見るには、Windows Media Playerが
インストールされていることが必要です。







車載カメラ搭載(サーキット編)


マウスオーバーで写真が変わります。


車載カメラ(別名:問答無用カメラ)に興味がある方が多いので、紹介する事にしました。
世間では車載カメラとか、オンボードカメラなどと呼ばれていますが、
誰が言ったか私の身の回りでは、サーキット走行の一部始終を克明に記録し、
何処でミスをしたか、何処で頑張ったかが“動く証拠”して残る事から、
「能書きタレるな!言い訳するな!問答無用!」って事で、問答無用カメラと呼ばれています。(笑)
カメラのボディーには「問答無用カメラ」って書いてあるので、
サーキット走行時はオフィシャルの心を掴んだと勝手に思っています。(笑)
あっそうそう、余談ですが最近はストリートで車に搭載される「ドライブレコーダー」という
航空機で言う所のフライトレコーダーみたいな、事故を記録するための車載カメラが
一部タクシー業界などに流行始めたらしいですね。
事故の記録よりも「記録される」という事によるドライバーの安全運転意識向上の効果が
狙いだそうですが、過失割合とかに影響しそうなので、これぞ「問答無用」って感じです。(汗)
問答無用カメラもストリートで搭載すれば、楽しいツーリングの記録なんかの他、
無い方がイイですが、バッテリーの持続時間や電源の問題をクリアすれば、
ドライブレコーダー的な使い方も出来ると思います。
遵法運転をしていれば、事故の被害者になった時や、不当な交通取締りを受けた時には
“良い材料”になるかもしれませんが、それは諸刃の剣でもあるわけで・・・。(汗)



写真はアイ・オー・データ機器のAVMC212


使っているカメラ機種は、現在は共に生産終了品の
「アイ・オー・データ機器 AVMC212」と「Mustek DV5200」です。
数々の動画が撮れるデジカメを検討しましたが、私はこの機種が超イチオシです。
これっきゃない。他の機種なんてありえません。
最近はこれらのカメラよりも高性能なものがありますが、1万円以下で入手でき、
マシンへの取り付けが簡単で且つライディングに支障のない取り付け方が
可能なデジカメは殆どないのではないでしょうか。
この2機種は正直「悪い所を言え」と言われても困る位です。
強いて挙げれば、バッテリーの持続時間かもしれませんが、
これは大容量のメモリーカードが安くなってきた事による、副次的な欲求であり、
このカメラが発売された頃は、現在よりも遥かにメモリーカードの容量が小さかったので、
バッテリーを使い切る頃にメモリーカードの容量もいっぱいになるという
メモリーカード容量とバッテリー容量の「バランス」がとれていましたが、
現在は1枚のメモリーカードで撮影できる時間が驚異的に長くなったので、
バッテリーの持続時間が気になっているだけです。
1本のバッテリーで1時間は撮れるので、これで十分ではないでしょうか。
DV5200の方では、単三乾電池が使えるため、使用する電池によっては更に撮影可能です。
電源入力部が単三電池ソケットのため、外部電源を確保するなどの改造
(自己責任で。)もDV5200の方は容易です。
実際、2007年のもてぎ7時間耐久レース時に搭載した時には、7時間の連続撮影が
可能なように外付けのバッテリーを用意して対応しました。
(結果的にスタート2時間で転倒して(させて)破損してしまいましたが。(滝汗)
私がAVMC212とDV5200をイチオシする理由下記の通りです。
カメラのスペックはメーカーホームページがまだ生きてますので、そちらを参照して下さい。

AVMC212 アイ・オー・データ機器のページ

DV5200 マステックシステムズのページ

AVMC212とDV5200イチオシの理由
1. 低価格 現在はネットオークションで1万円以下で
手に入ります。
考えたくも無いですが、転倒したり脱落させたりしても
この価格なら惜しくありません。
2. 小型軽量 バイクに積むのですから、これは重要です。
他機種は小型軽量でも形状が使いにくかったり、
車体に固定する方法に困ることが多いです。
ちなみにこれらのカメラをつけてサーキットで何回か
転倒していますが、まったく壊れる気配なしです。(苦笑)
軽いという事は、壊れにくくもあるという事です。
3. 簡便な取り付け ステーがゴツくなるのはいただけないです。
脱着もクイックじゃないと。
ミラーの取り付け部を利用して、エーモンなどの
汎用ステーを使用すると簡単です。
大概はバイクへ搭載したまま、バッテリーと
メモリーカードの交換も可能です。

4. 高画質 DVD画質には程遠いですが、VHSの3倍モードに
肉薄
します。
320×240 毎秒30フレームでMPEG4圧縮により、
データ量を抑えつつ高画質な録画を実現しています。
5. PCとの親和性が良い SDメモリーカードへ記録するので、
PCとの親和性は非常に良いです。
カメラを直接USBで接続する事も可能です。

ちなみにSDメモリーカード2GB/1枚で、
7時間程撮影出来ます。
可変ビットレートなので、動きの激しい被写体程、
データ容量を消費します。

バイクへの取り付けは至って簡単です。確認しているのはNC30やNC35の場合ですが。
ホームセンターやカー・バイク用品店で売っている汎用のステーをペンチで写真の様に
クネクネと曲げて、ミラーを取り付けているボルトにステーを共締めします。
サーキット走行時にミラーを取り外す場合は、適当なM6のボルト&ナットを使用すればOK。
NC35の場合はダクトがあるのと、スクリーンがNC30よりスラント化しているため、
ダクトを避けつつ、カメラ位置を低めにしなければならないため、
クランク状にステーを曲げる必要がありますが、
NC30よりチョットだけ曲げる手間が増えるだけで、基本的に同じ要領で製作可能です。
ステーへのカメラの取り付けは、カメラの三脚穴へボルトで行いますが、
カメラ共通の三脚穴のネジは、UNC 1/4-20というユニファイネジで、
このネジはホームセンターなどでは入手出来ない場合もあるので、
一番手っ取り早いのは、殆ど使わないであろうカメラ付属のチープな三脚をバラして、
ネジだけ取り出してそれを使う事です。
私は付属の三脚ではなく、ウチにあった数百円と思われる三脚をバラして
そのネジを取り出して使用しています。
三脚の解体も含めても10分掛からないで取り付け完了。(笑)
こんな簡単なステーでカメラがしっかりと固定出来るのは、
カメラが軽いからこそ成せる技で、普通のデジカメでこんなステーを使ったら、
ブレブレの映像になってしまうどころか、下手したらカメラが落ちますね。
ただこのステーにも注意点があり、走行するときは必ずカメラ側の取り付けボルトと、
バッテリー&メモリーカード蓋には、必ず緩み止めののテーピングをして下さい。
走行中の落下を防ぐためなのですが、これは通常のデジカメの多くが三脚穴の素材に
金属が使われているのに対して、このカメラは樹脂で出来ているため、
あまり高トルクで締め付けられず、ナメない様に気を使いながら締め付けると、
どうしても緩めになってしまい、走行中に緩みやすいからです。
あと、バッテリー&メモリーカード蓋にもテーピングをします。
カメラの構造上、万が一蓋が開くと電池を落とす危険性がありますので。
コース上への落し物は危険ですから、絶対にしないようにして欲しいものです。
以前、タバコやキーホルダーが落ちていた事がありましたね・・・。(汗)



スクリーンの傷が目立つな・・・。(汗)


下はAVMC212で撮影した問答無用映像集です。
他のページで紹介しているモノと重複してますが、選りすぐり?のモノだけまとめてみました。(爆)
公道走行の映像もありますが、こちらは自主規制で非公開です。(謎)
画像をクリックすると再生されます。


ステップ擦って転倒 縁石でスリップダウン 予選へピットアウト
2005/06/29
WITH ME 走行会
FISCOショートコース
おむすび(NC30)
2005/06/29
WITH ME 走行会
FISCOショートコース
最終コーナー
M.K氏(TZR250)
2006/07/15
06もて耐予選
ツインリンクもてぎ本コース
h○さん(レーサーNC30)

砂遊び

あわや追突

スロットルワイヤー切れ
2006/07/23
WITH ME 走行会
筑波コース2000
1コーナー
おむすび(NC30)
2006/12/10
2Nクラス スポーツ走行
ツインリンクもてぎ本コース
90度コーナー進入
汚○○○ロさん(NC35)
2007/01/07
2Nクラス スポーツ走行
ツインリンクもてぎ本コース
ホームストレート
おむすび(NC30)

ごぼう抜き

おむすびころりんすっとんとん

前後同じタイヤを履きましょう。
2007/08/19
07もて耐決勝スタート
h○さん(レーサーNC30)
2007/08/19
07もて耐決勝
4コーナーハイサイド
おむすび(レーサーNC30)
2007/12/29
WITH ME 走行会
ツインリンクもてぎ本コース
90度コーナー進入

汚○○○ロさん(NC35)


ストリーミング再生は、ブロードバンド環境が必須です。
ダウンロードしてから見ることもできます。
かなり重いですよ。
(右クリック - 対象をファイルに保存)


見るには、Windows Media Playerが
インストールされていることが必要です。





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